最近一场发布会上，长城总裁穆峰喊出“增程是对技术的偷工减料”，再放话“打死不做增程”。董事长魏建军也曾表示不支持做增程，强调“长城汽车对于燃油效率是有很高追求的，即便热效率提升1%，节省零点几升油，该企业都非常重视”，且直言长城没有增程技术规划，未来也不可能涉足。此举措并非毫无逻辑的技术偏执，而是企业在技术积淀与市场趋势间的选择倾向差异。长城坚持深耕混联路线，或是转型期难以轻易突破既有技术框架的惯性体现，未必是忽视用户需求，只是在需求适配的优先级上，更偏向自身技术优势与既有用户群体，与主流家用市场的需求节奏形成了一定偏差。
先正视现实：增程卖得火，是用户用脚投票的结果
长城执着于“高速低效”吐槽增程，并非全无技术依据，但这份质疑刻意放大了单一场景短板，忽视了主流用户的用车常态，权威数据足以说明问题：
先看市场体量，乘联会数据显示2024年增程车销量破116.7万辆，同比暴涨78.7%，理想、问界靠着这一条路线就站稳了脚跟，甚至撑起了整个品牌的销量基本盘。用户为啥买账？核心是增程精准踩中了中国家庭的用车痛点——高德2024年交通报告显示，国内乘用车平均高速里程占比仅12.7%，增程用户里80%以上都是城市通勤，纯电模式占比超90%，日常开着静谧又省钱，长途还不用为充电发愁，这种“无焦虑纯电体验”，比长城纠结的那点高速效率重要多了。
展开剩余76%长城的“效率论”，或许是刻意放大单一场景的优势，回避了用户核心需求的取舍。中汽研实测确实显示，增程高速亏电油耗略高于混联，但技术迭代已大幅缩小差距——问界第五代增程器热效率达44.8%，搭配800V高压平台。更关键的是，增程结构简单带来的成本优势，能让车企在配置上做加法，零跑C11增程版比同级混联车价格低15%，2025年销量更是近60万辆，这正是其贴合市场需求的商业合理性体现。
更关键的是用户体验的取舍差异。从用户反馈来看，增程车在城市通勤的纯电模式下，因发动机不介入，静谧性和平顺性普遍优于混联车型，多数用户日常驾驶中，对纯电模式的静音体验感知极强，也愿意为此包容高速场景的轻微效率损失。长城执着于高速油耗表现，本质是基于自身技术优势的场景侧重，却在一定程度上忽视了主流用户以城市通勤为主的核心用车体验，反映出其对市场需求的感知与适配节奏偏缓。
总结下来：增程不是完美技术，却精准适配了当下绝大多数用户的用车场景，销量和口碑已印证其市场合理性。长城对这一趋势的适配不足，并非刻意放弃，更像是被自身技术路径束缚，最终与增量市场形成了阶段性疏离。
死磕混联不碰增程，藏着三重深层执念
长城并非看不到增程的市场红利，只是受自身技术惯性、产品定位等多重因素束缚，难以轻易切换路线。其坚决不碰增程，核心是多重现实考量交织的结果，而非单纯的执念或胆怯。
长城为柠檬混动DHT和Hi4投入上百亿研发，这套系统拿下过多项行业大奖，也是其“工程师精神”的核心载体——本质是燃油时代动力总成思维的延伸，靠复杂机械结构实现多模式切换，核心竞争力锚定“发动机直驱”。承认增程的市场价值，无异于变相弱化自身多年的技术积累，对以技术立厂的长城而言，既是战略层面的纠结，也关乎品牌技术标签的存续。更关键的是，增程简化了机械结构，恰好削弱了长城在传统动力总成上的优势，这种“能力陷阱”让它本能地排斥增程路线。
长城的基本盘集中在坦克硬派越野、工具型SUV，以及西部充电设施薄弱的市场，这些场景下，混联的发动机直驱稳定性、四驱性能确实更贴合需求，这也是其坚守路线的重要依据。但中国新能源市场的主力是城市家用车，增程恰好精准匹配了这类用户“城市纯电、长途无焦虑”的核心诉求，长城未能及时为主流市场调整技术路线，客观上与最大增量赛道形成了疏离，更多是定位惯性导致的被动局面，而非主动放弃。
长城强调“增程技术门槛低”，看似立足自身技术优势，也在某种程度上回避了增程赛道的竞争现实。而且增程单车成本低于混联，一来控制成本，二来精准满足用户需求，这是贴合市场的商业智慧，而非技术退步。如今理想、问界已靠增程构建起用户生态与品牌认知，理想2024年用户净推荐值（NPS）达62分，远超混联车型平均水平，长城此时入局确实面临后发挑战。它选择用否定增程的方式强化自身路线，而非优化适配市场，本质是对竞争格局的被动应对，而非技术自信下的主动破局。
终极拷问：长城的技术路线，到底站不站得住脚？
长城将Hi4标榜为“全场景最优解”，不可否认其在特定场景的技术优势，但从用户实际用车场景和成本来看，这份“最优”存在明显局限性。某汽车平台冬测数据显示，长城高山Hi4高速亏电油耗6.6L，确实低于理想L9的8.1L、问界M9的7.7L，但结合实际用车习惯，这份优势几乎被抵消——增程车主80%日常通勤依赖充电，用油占比极低，年行驶2万公里计算，高山Hi4总成本5416元，问界M9增程版反而低至5100元。这意味着，长城引以为傲的油耗优势，在主流用户的日常用车场景里或许难以凸显，而混联系统相对复杂的结构，也可能在一定程度上影响了购车定价。
更值得关注的是，长城在动力路线上的固守，可能错失技术融合的行业趋势。2024年长城92.84亿元研发投入中，智能化相关投入约占总研发费用一半左右，Hi4迭代速度相对放缓，而增程技术仍在快速升级——奇瑞实现增程发动机直驱，比亚迪DM5.0兼容增程模式，技术跨界融合已成主流。中国工程院院士杨裕生预测，2027年增程销量或占新能源市场1/3，长城若继续聚焦单一混联路线，不做技术兼容或场景适配的尝试，未来不仅可能错失增程赛道的增量，现有混联基本盘也可能被技术更全面的竞品挤压。
汽车网评：
说到底，长城不做增程，无所谓绝对的“对与错”，其混联技术在硬派越野、偏远地区等场景确有不可替代的价值，只是用单一技术标准审视增程、忽视主流用户核心需求的做法，略显局限。商业竞争中没有绝对最优的技术路线，只有是否适配市场节奏的选择，长城若能在坚守混联优势的基础上，适度兼容市场趋势，或能在新能源赛道找到更稳健的平衡点，若持续固守单一路线，则可能面临增长压力。
发布于：广东省瑞和网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
